小米越來越像一家真正的進度機汽車企業了。

　　最起碼，不理長沙天心（小姐援交）援交小姐vx《189-4143》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達從聲量上來看，米汽小米在汽車業務上的危表現，與當年它在智能手機業務上的進度機大張旗鼓形成了鮮明的對比。

　　“小米造車姿態確實是不理非常低調”，多位接近小米的米汽業內人士對鈦媒體 App說道。今年 8 月，危雷軍在年度演講上就已表態不會對外回應小米造車情況，進度機而小米內部對汽車業務的不理保密工作也有了明顯提升。

　　盡管如此，米汽外界對于小米造車動態的危的跟進和曝光并未減少，無論是進度機北京工廠施工進度，亦或是不理自動駕駛的組織變動以及研發進度等消息時有出現，甚至一度有傳聞稱小米造車被叫停。面對這些，小米依舊是不置一詞。

　　但外界的真正擔憂在于，從小米官宣造車到現在，600 多天已經過去，而作為“二次創業”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量產時間已并不遙遠，然而小米在造車資質、自動駕駛等造車相關的關鍵問題上，依舊是懸而未決。

　　換句話說，留給小米的時間著實不多了。

　　放棄全棧自研自動駕駛?

　　是否堅持全棧自研自動駕駛，是外界對小米汽車業務最新關心的一個問題。

　　近日，有消息稱，小米自動駕駛業務正在進行人員調整，原定的長沙天心（小姐援交）援交小姐vx《189-4143》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達全棧自研或將暫時轉為供應商方案。究其原因，小米自動駕駛前期測試效果不佳，短期內很難有實質性突破，為保證 2024 年量產，選擇成熟供應商方案的方式更明智;另一方面，自動駕駛全棧自研面臨的是前期的巨大投入遠超預期，可能會給小米帶來更大的資金負擔。

　　這一說法顯然與雷軍在年度演講中的公開表態大相徑庭。當時雷軍表示，“自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點。小米自動駕駛要采用全棧自研算法，全力研發自動駕駛技術，首期投入 33 億研發費用。”

　　一位小米研發人員透露，“小米汽車進度的確不太不理想，砍掉了一些原本計劃的產品功能”，但對于是否放棄全棧自研，該研發人員否定了這一猜測。

　　另一位接近小米的業內人士也向鈦媒體 App 表示，小米大概率不會放棄全棧自研，目前雷軍有三分之二的精力都放在了汽車業務上。

　　另外，關于自動駕駛業務的人員調整，該知情人士對鈦媒體 App表示不存在裁員的情況，“自動駕駛是小米汽車新業務，是全力保障的”，該知情人士表示。

　　截至今年 8 月，小米自動駕駛團隊規模已達到 500 人，預計在今年底擴張至 600 人——作為參考，理想自動駕駛團隊人員在 700 人左右，自動駕駛團隊已超 1000 人，智能駕駛的研發人員和數據人員共有 1500 名左右，啟動造車 600 余天的小米，其在團隊建設上并無落后太多。

　　事實上，關于小米自動駕駛的討論甚囂塵上，始于小米今年 8 月以視頻形式公開自動駕駛技術路面測試情況之后。當時，小米展示了包括無保護自動領航、自動掉頭、自動右轉、自動繞行、事故車輛自動繞行、自動環島繞行、斑馬線禮讓行人、自主代客泊車、自動下連續坡道、機械臂自動充電等功能。

　　但發布會后這一視頻就遭到了質疑，有業內人士提出，小米所展示的路測視頻有明顯的后期剪輯拼接的制作痕跡，視頻并非一鏡到底拍攝。

　　拋開爭議不談，小米在視頻中展現的自動駕駛在城市路段的零接管表現，與大部分新勢力車企的城市輔助駕駛思路異曲同工，相較于部分車企已經開放上路，小米還需要從“測試版”到“正式版”的進階過渡。

　　因此，小米自動駕駛要追趕的路程，還有很遠。

　　是否能夠拿到造車資質?

　　除了自動駕駛研發，小米工廠的建設進度以及造車資質牌照的獲取同樣備受外界關注。

　　此前有 B 站 up 主定期去探訪位于北京亦莊的工廠建設情況，但后來被小米方面叫停了。據最新動態，小米一期工地正加緊施工進度，約有 2000 余名工人，施行封閉管理，目前車間部分已經開始封頂。

　　按照小米規劃，汽車工廠將分兩期建設，一期占地面積接近 72 萬平方米，2022 年 4 月開工，2023 年 6 月竣工;二期計劃 2024 年動工，2025 年完建——目前在建的一期汽車工廠正是其在今年 4 月份以 6.1 億元底價競拍獲得的北京經濟開發區亦莊新城的 YZ00-0606-0101 號地塊，一期工程包括 4 個工廠，年產能為 15 萬輛。

　　從小米的公開招聘信息來看，北京主要集中于智能座艙、自動駕駛和工廠量產;上海則是多招聘整車硬件和軟件人才——這也就不難理解 8 月 28 日小米首輛工程車在上海下線，而非北京。

　　不過，據知情人士向鈦媒體App透露，小米已經開始籌備第二個汽車工廠，大概率會在武漢。

　　種種跡象表明，小米正加快工廠建設以滿足后續的生產需求，但在此之前，小米還有一道難關要過——即獲得汽車生產資質。

　　一般來說，新勢力車企的造車無非代工生產、收購資質、申請資質三種方式，選擇自建工廠的小米顯然需要通過收購或申請方式獲得生產資質。

　　此前彭博社就曾在報道中指出小米造車在EV牌照上遇到了監管障礙，另外也有許多消息指出小米正在與北汽洽談收購工廠和牌照以完成相關資質的獲取。

　　有知情人士告訴鈦媒體App，小米和北汽的確有過接觸，但小米方面意愿并不大，“可能要接手很多員工和低效資產”。

　　收購之路不好走，申請也是難關重重。近年來，監管部門正全面收緊新 EV 牌照的發放，發改委最新發布的《汽車產業投資管理規定》中部分條款對電動汽車生產執照有了更為嚴格的規定。

　　例如，第十九條第二項指出：“股東對關鍵零部件具有較強掌控力，擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電車等關鍵零部件的知識產權和生產能力”。反觀小米汽車的布局，其在研發端更側重于自動駕駛，在上游原材料、三電自研等領域則暫無大動作介入。

　　不過，知情人士表示，小米的體量、品牌知名度和產業角色，使得它不用過于擔心造車資質問題，“有人正在幫它解決”。

　　“牌照風險很小，雷軍不會現在才開始考慮牌照的事情”，一位接近小米的業內人士向鈦媒體App透露。

　　的確，從小米規劃的時間線來看，其首款車型要在 2024 年上半年正式量產，這意味著小米要在 3 年的時間內完成從“騾車-模擬樣車-工程樣車-工藝樣車/試生產樣車”的全周期，既然工廠已經開始施工建設，雷軍自然不會沒有考慮生產資質一事。

　　值得一提的是，據亦莊新能源汽車研究院披露，小米汽車工廠或將于 2023 年 6-7 月獲得汽車生產資質。

　　小米造車到了什么階段?

　　盡管是有備而來，但小米的造車之路走得還是步履維艱。

　　實際上，在官宣造車之前，小米就已全面摸底智能汽車行業，和汽車行業的人才見面，對造車技術和工廠都進行了調研，然而縱觀小米內部，懂汽車者寥寥。在小米最初曝光的 17 位團隊管理層中，僅有 1 位擁有汽車背景。

　　在按下造車的啟動鍵后，小米也在加速招兵買馬，引進了包括于立國、周钘等汽車行業人才。

　　據鈦媒體App了解，去年下半年加入小米汽車，曾任極狐事業部總裁的于立國目前是小米汽車決策層的重要角色之一，擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。

　　今年 8 月，原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘加入小米汽車，擔任小米汽車營銷方面負責人，直接向雷軍匯報——銷售崗屬于后端業務崗，足見小米汽車目前已不僅僅集中于研發制造端。

　　另外，據新浪科技報道，小米汽車此前還從海維斯特挖了一支外觀設計團隊，該團隊也是威馬概念車型 Maven 的設計工程團隊。

　　截至目前，小米整個汽車團隊規模已超 1800 人。從員工數量上來看，小米與蔚小理研發團隊人員(分別 4809 人、3415 人、5271 人)仍存在較大差距。

　　除了團隊建設，“趕晚集”的小米正企圖以“買買買”的形式加速產業鏈布局。據鈦媒體 App 了解，小米旗下有小米智造、湖北小米長江產業基金合伙企業、海南極目創業投資有限公司等主體在對外投資。

　　據鈦媒體App不完全統計，小米已投資了50+家汽車供應鏈企業，投資重點集中于汽車智能化、動力電池、激光雷達等領域。

　　依托于廣泛的產業鏈布局，小米汽車在強化產業鏈生態布局的同時，也在推動研發進度。9 月 28 日，小米汽車首臺工程車下線，目前處于裝車的階段，計劃在 12 月開始第一批樣車測試。

　　另外，通過多方信息整合，小米首輛汽車定價或將在 25-30 萬區間，定位中高端，為轎車車型。

　　此前有媒體報道指出，小米已選定和旗下弗迪電池為其提供汽車電池，低配車型會搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型會搭載今年發布的麒麟電池。

　　激光雷達方面，小米首款車型或將配置 1 顆禾賽混合固態雷達 AT128 為主雷達，以數顆禾賽全固態雷達作為補盲雷達。

　　小米汽車的「危」與「機」

　　雷軍曾在《小米創業思考》中談到，智能電動汽車改變了汽車行業的商業模式，而小米擁有豐富的軟硬件融合經驗和互聯網服務模式。

　　然而，小米在手機上的軟硬件融合經驗和互聯網服務模式其實難以完全復制于汽車之上。

　　智能電動車在電子化結構、智能化設計上衍生出“軟件定義汽車”的概念，傳統車企在發動機、扭矩等“老三件”技術壟斷上被打破，但不代表造車沒有門檻。

　　電動車雖然需要大量軟件技術，但汽車軟件并非等同于手機軟件，其涉及的線控技術、機器控制等，要求軟件、算法需要與車上的機械和物理結構協調和聯動，這些都并非是單靠軟件層面能夠突破解決的。

　　直接地說，手機互聯網思維的技術體系與汽車極度重視安全的技術體系并不匹配，汽車并沒有“小步試錯”的機會。

　　另外，在上成功驗證軟件收費模式的可行性后，外界開始認為汽車的收費模式最終將與手機類似，在提供服務的過程中收取費用，依靠生態盈利。但現實情況是，汽車軟件的生態規模達不到手機的體量，用戶對汽車的使用頻率也遠低于手機，如果依靠娛樂化的軟件獲取用戶注意力顯然不切實際。

　　從、蔚小理等新勢力車企內置的車載軟件也不難看出，收費最高且最有可能帶來長久盈利可能性的軟件，其實是自動駕駛，這也是為何小米會將大部分研發精力投注于此的重要原因。

　　然而，當下電動車智能化還處在早期階段，所有車企的自動駕駛技術都還處在探索層面，目前跑得最快的也僅是停留在城市輔助駕駛功能上，且在短時間內難以有重大突破。

　　先行者尚且如此，更不必說小米這一后來人。

　　于是，小米試圖通過“買買買”形式快速提升自動駕駛能力，算法、算力能夠補足，但數據卻難一步到位。即使小米擁有足夠出色的智能駕駛能力，但等到 2024 年小米汽車面世，其在自動駕駛數據賽道上也難以彎道超車。

　　汽車是極度重資產的行業，而小米模式卻是輕資產運營模式，后者只負責研發、設計、售后服務等，生產、物流配送環節則為外包。盡管汽車行業也有代工模式，但基于對生產線、供應鏈的把控，以及產品品質、交付周期、成本等方面考量，自建工廠顯然優于代工。

　　“從長期來看，自建工廠更有利于小米，這是手機和 IoT 等消費電子給小米的教訓”，一位熟悉小米的業內人士指出。

　　在手機供應鏈整合上，小米擅長“集各家之大成”，但汽車作為最復雜的工業產品，小米難以延續以往的輕資產模式——這一點，從小米宣布造車后開始籌建汽車工廠便可看出。

　　當然，相比其它新勢力車企，經歷過手機行業激烈競爭的小米，固然具備更強的軟硬件結合能力、品牌營銷能力，同時依托于小米手機的 AIoT 生態系統，讓小米汽車多了幾分競爭力。

　　但是，盡管小米曾以顛覆者姿態進入手機市場，但在造車這件事上，小米與其它新勢力造車者無異，該踩的坑、該補的課，或許一個都不會少。

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